Pada laporan KNKT sendiri dikatakan bahwa sebelum kejadian, pesawat KI 574 ini sudah 154 kali dilaporkan mengalami gangguan pada system IRS nya dan tidak ada tindakan apapun dari pihak management Adam Air untuk memperbaiki keadaan.Pada saat gangguan itu datang kembali, pesawat sedang dalam kondisi autopilot mode on dimana autopilot menahan posisi sayap 5 derajat miring ke kiri untuk mempertahankan wing level (kerataan antara kedua sayap). Tetapi karena kedua pilot terlalu sibuk membenahi gangguan dan kemungkinan besar melakukan sesuatu yang lalu menonaktifkan autopilot, tanpa disadari kedua pilotnya, pesawat itu sedikit demi sedikit miring ke kanan dengan laju sekitar 1 derajat per detik. Selain itu hidung pesawat pun sedikit demi sedikit menukik ke bawah.Karena IRS nya yang sedang bermasalah itu lah, pesawat tidak menyadari bahwa dirinya sudah tidak terbang lurus lagi. 
Diperparah oleh kedua pilot yang tidak menyadari kondisi pesawatnya karena sibuk memperbaiki IRS. Ketika sampai pada bank angle (kemiringan pesawat) melebihi 35 derajat pesawat membunyikan alarm bank angle barulah kedua pilot sadar ada yang tidak beres dengan laju pesawatnya. Dan bahkan Kapten Pilot merasa bahwa Ko Pilot nya lah yang sudah membelokkan pesawat ke arah kanan.Ketika kedua pilot sadar bahwa pesawat suda dalam posisi miring ke kanan sebesar 100 derajat dan hidung pesawat sudah membentuk sudut (pitch angle) sebesar 60 derajat menukik ke bumi. Karena throttle (gas) pesawat dalam kondisi full dalam kecepatan jelajahnya ditambah dengan menukik nya pesawat, pesawat sudah mencapai kecepatan kurang lebih 490 KCAS (Knots Calibrated Airspeed) dimana kecepatan max dive B737 hanya 400 KCAS.
Kecepatan ini sendiri sudah hampir sama dengan kecepatan suara (Mach 0.926) yang mengakibatkan struktur pesawat sudah tidak kuat lagi menanggung beban structural nya.Sebenarnya pilot sudah berusaha keras untuk mengangkat kembali hidung pesawat, terbukti dengan adanya catatan dalam black box dimana beban G Force pesawat yang tadinya minus 2.8 (saat menukik tajam) menjadi plus 3.5. Dapat dilihat disini perubahan G Force sebesar plus 6.3 yang menandakan adanya perubahan arah terbang. Tetapi ternyata kombinasi antara kecepatan pesawat yang sudah melebihi 1000 Km/Jam ditambah G Force yang sudah di luar kemampuan design dari pesawat itu yang menyebabkan struktur pesawat rusak. Bahkan potongan elevator yang akhirnya ditemukan nelayan itu diduga patah karena elevator pesawat sudah tidak mampu menahan beban pesawat terbang saat terjadi perubahan G Force yang melebihi 6 itu.Karena keadaan sudah tidak bisa tertolong lagi itu lah akhirnya pilot gagal mengangkat hidung pesawat dan menyebabkan pesawat akhirnya tecebur ke laut pada kecepatan hampir2 1000 km/jam.
------------------------dr menit pertama rekaman terdengar background percakapan dicockpit suara ATC makasar sedang berbicara dengan psawat lain yakni TGN 461(trigana four six one), atc memberi info kpada 461 bahwa saat itu visibility(jarak pandang) di bandara hasanuddin sekitar2-3 kilometer(two up to three kilomike/kilometres),angin dari arah 290 derajat 07 knots(wind at two nine zero degrees at zero seven knots)...etc etc(diantaranya atc menawarkan pada TGN mau membuat approach to land atau tetap holding pada posisi 11miles)menit ke 2.25 pada rekaman captain pilot adam memerintahkn co-pilot agar confirm posisi mereka pd atc makasar..pilot:coba confirm posisi aja, confirm on radial sekian..124(one two four)DME(distance measuring equipment adlh alat bantu navigasi didarat yg menentukan jarak pesawat dengan station di mana peralatan DME tersebut berada, dlm hal ini adam 574 berada 125 Nautical miles dr MKS VOR/DME)atc:go ahead,rojer adam 574(five seven four)position 125 dme mks(mike kilo sierra) crossing radial 307(three zero seven)..pilot: thats confirm, thats confirm...bnr kan ngaco, ngaco ni FMS sama EFIS (instrument dipesawat yg mengindikasikan jarak, CMIIW)
Comments
Post a Comment